Что изменилось в Санкт-Петербурге под землей за последний год
Питерская подземка остается для жителей культурной столицы основным видом транспорта. Быстрым и надежным, но не резиновым. Уже несколько лет назад метрополитен Санкт-Петербурга исчерпал свою пропускную способность. Причем тесноту от этого испытывают не только пассажиры, но и сотрудники метро.По данным пресс-службы Санкт-Петербургского метрополитена, средний показатель пользователей метро на 2012-2013 г. – 2 млн 500 тыс. человек. По опросу исследовательского агентства "АСИ Санкт-Петербург", в 2012 г. 71,2% респондентов предпочитают подземный транспорт наземному.
«Ваше метро поражает своей красотой. А еще меня очень порадовал тот факт, что заблудиться в нем практически нереально – почти все надписи дублируются на английском языке, а в случае необходимости можно воспользоваться информационными стойками.… Сразу видно, что в петербургском метрополитене удобству пассажиров уделяется очень много внимания» – сказал пресс-службе метро кинодокументалист Десмонд Кокс в мае 2012 г.
А у петербуржцев иное мнение на этот счет:
— По утрам ездить невозможно. Иногда кажется, что тебя когда-нибудь задавит поток людей, - говорит пассажир на станции метро «Маяковская». - Обидно, что как скот какой-то каждый день возят.
«Ну кто ж из нас в час пик метро не падал, не толкал и не ругался?» – смеются студенты, которые ежедневно пользуются подземкой. И как нельзя кстати цитируют недавно появившуюся рекламу, – «Тесно? Жарко? Зато мы в культурной столице!».
В интервью газете Metro генеральный директор ГУП "Санкт-Петербургский метрополитен" Владимир Гарюгин объяснил, почему тесно на станциях и в вагонах: «Снижение интенсивности движения поездов связано с нехваткой места для ремонта и стоянки подвижного состава. Сейчас у нас только на трех линиях из пяти есть депо. По двум линиям мы вынуждены пускать составы через передаточные ветки. На двух линиях «ночуют» составы прямо в тоннеле. Все это снижает интенсивность и эффективность рабочего процесса».
Работа идет. В 2012 г. были отремонтированы станции «Автово», «Кировский завод», «Сенная площадь» и «Пролетарская». В феврале того же года на капитальный ремонт закрыли «Невский проспект-2», на которой, с момента строительства (1967 г.), тотальных исправлений не производилось. Окончили ремонтные работы в декабре 2012 г., и в тот же месяц закрыли «Петроградскую», которую собирались починить еще в 2011 г. За 150 млн рублей «петроградку» планируют отремонтировать к 2013 г.
В конце 2012 г. появился измененный дизайн схемы метро, а на ней шестая - коричневая ветка и новые станции: «Театральная», «Обводный канал-2», «Боровая», «Заставская», «Броневая», «Путиловская» и «Юго-Западная». Тогда же, 28 декабря, открылись «Бухарестская» и «Международная», которых город ждал более двадцати лет. «Прошло всего каких-то 26 лет, мы уже успели состариться, выросли дети, и, наконец-то, открылась «Международная»!», – ликовал народ.
— О комфорте говорить не приходится, – говорит член регионального общественного движения «Петербуржцы за Общественный транспорт», который пожелал оставаться неназванным. – Единственное, стало посвободнее на «Елизаровской» и «Электросиле» за счет переключения части пассажиров на новые «Бухарестскую» и «Международную». Но уменьшение пассажиропотока от этого не последовало. Меньше людей стало на станциях, не в поездах.
Летом 2012 г. повысили стоимость проезда до 27 руб., потом, в 2013 г., до 28 руб. Причины подорожания жетонов, названные губернатором Санкт-Петербурга Георгием Полтавченко, инфляция, необходимость модернизации подвижного состава и ввод новых станций метро.
Для уменьшения очередей у касс, в мае 2012 г. запустили новые услуги по оплате проезда в метрополитене: с помощью мобильного телефона и электронных ресурсов WebMoney и Яндекс-Деньги. Так же появилась возможность продлить срок действия билетов в автоматах по продаже и пополнению проездных. Только очередей меньше не стало. На вопрос, почему люди продолжают стоять у касс, работник станции метро «Девяткино» говорит: «То ли привычка у людей в очередях стоять, то ли боятся, что автомат обманет».
Лето 2012 г. было примечательно еще одним событием: петербургские депутаты, в частности, член фракции «Яблоко» Борис Вишневский, обратились к Георгию Полтавченко с предложением продлить время работы метро до часа ночи. В качестве примера Вишневский привел московский метрополитен, который работает дольше, чем в Петербурге. Предложение «яблочников» Полтавченко не поддержал, он заявил, что продлевать работу метро нецелесообразно: «В результате увеличение продолжительности работы метрополитена на один час приведет к увеличению эксплуатационных расходов на 1,4 млн руб. в сутки».
Подземка дольше работать не будет, поскольку метро не приносит прибыли и существует на собственные средства, считает Владимир Гарюгин. «У нас много больных тем, и очень хорошо, когда кто-то обращает на них внимание. Но все они требуют финансирования. Вместо того, чтобы пиариться на надуманных проблемах, стоит привлекать внимание к тем, которые действительно требуют решения. В первую очередь – это вопрос развитие метрополитена, которому требуется привлечение инвестиций, в том числе, средств федерального бюджета», – высказался тогда директор в своем интервью газете Metro.
А что дальше?
В 2013 г. на развитие петербургской подземки из городского бюджета выделено 14,4 млрд руб.Улучшится ли проезд под землей в 2013 году?
Согласно информации интернет-газеты «Фонтанка», в 2012 г. Санкт-Петербургский метрополитен получил 52 новых вагона «НеВа» (новый тип подвижного состава чешского завода «ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o» и российского «Вагонмаш»). В январе 2013 г. «НеВу» начали проверять в тестовом режиме, но пока без пассажиров.
Шанс «стать лучше» есть, если начнут вводить новый подвижной состав для ежедневного пользования. По современным меркам цивилизованных стран, уход нашего метро от антиквариата 1930-х, хотя бы в 1970-е – будет огромным прогрессом.
А что со строительством новых станций?
— Если говорить о расширении, то километр новостроя в наших условиях стоит в среднем 7–8 млрд без депо с подвижным составом и без проектных и подготовительных работ. Так что для развития «по карте» эти миллиарды ничто, – говорит эксперт регионального общественного движения «Петербуржцы за Общественный транспорт», Владимир Валдин. – Даже если забыть о том, что на новые участки практически нет готовой проектной документации, то есть очень большие проблема с участками для наземных сооружений шестой линии. Как не далекий от экономики человек скажу, что если нет средств осуществить этап целиком, то лучше и не начинать, дороже обойдется. «Дороже» – это в лучшем случае. В общем, если эти деньги по статье «развитие» пойдут на юг по пятой линии, то им будет хорошее применение. Такими темпами финансирования через пять - шесть лет поедем до Шушар.
Виктория Сергеева
Фото: metronews.ru
